preskočiť na hlavný obsah

Doprava v Bratislave - súčasné problémy a vízie riešenia

/up/images/featured/images/doprava_v_ba.png

Hlavné mesto Slovenska – Bratislava, pokiaľ ide o dopravné zápchy najmä v rannej a popoludnajšej špičke, naberá trend, ktorý je charakteristický pre európske veľkomestá a je považovaný vo všeobecnosti za nevyhovujúci. O stanovisko, ako vidí súčasné problémy a aké sú riešenia dopravy v Bratislave, sme požiadali splnomocnenca primátora pre dopravné systémy Ing. Tomáša Fábora z Magistrátu hl. mesta Bratislava.

Všeobecne možno konštatovať, že vývoj v oblasti dopravy v Bratislave naberá nevyhovujúci trend. V osobnej doprave je to neustále sa zvyšujúca hybnosť obyvateľstva (mobilita, pričom sa mierne zvyšuje priemerný počet ciest za deň na obyvateľa, predovšetkým ale rastie dĺžka týchto ciest), čo je zapríčinené zrýchľovaním tempa hospodárskeho života, ako aj zvyšovaním stupňa automobilizácie. V nákladnej doprave je to zase špecializácia vo výrobe a zásobovanie Just in time. To vedie k výraznému rastu intenzity automobilovej dopravy, ktorá na komunikačnej sieti zapríčiňuje dopravný kolaps hlavne v špičkových obdobiach.

Biela kniha o európskej dopravnej politike do roku 2010 – Čas rozhodnutia jednoznačne podporuje rozvoj vysokokvalitnej dopravy. Treba účelne zladiť modernizáciu verejnej dopravy s racionálnym využívaním osobných automobilov.

Z dopravného hľadiska je Bratislava významným vnútroštátnym a medzinárodným uzlom, ktorého priaznivá poloha v rámci Európy historicky predurčila stať sa križovatkou kontinentálnych dopravných systémov. Bratislavou prechádzajú tri multimediálne koridory. Železničné koridory č. IV a V a rieka Dunaj tvorí koridor č. VII.

Návrh komunikačnej siete pozostáva zo siete diaľnic a z vybranej komunikačnej siete, ktorej súčasťou sú cesty I., II. a III. triedy, ako aj miestne komunikácie I. a II. triedy. Podľa STN ide o rýchlostné (A1, A2), zberné (B1, B2) a obslužné komunikácie C1 a komunikácie s vedením MHD.

Súčasné problémy dopravy

Problémom dopravy v Bratislave ani tak nie je preprava obyvateľov mesta ako to, že do Bratislavy denne dochádza do zamestnania, škôl, štátnych inštitúcií, atď. 160 000 až 200 000 ľudí. Spádová oblasť je celý Bratislavský kraj, časť Trnavského, ale dnes už aj prihraničné oblasti Rakúska a Maďarska. To je samozrejme prirodzené na tak veľkú aglomeráciu ako hlavné mesto SR Bratislava je. Problémom, na ktorý Bratislava nebola prichystaná je aj súčasný stavebný boom, ktorý zapríčinil aj zvýšenie nákladnej dopravy v centre mesta. Ďalším z hlavných problémov komunikačnej siete je tranzitná doprava. Je treba prehodnotiť plánované priority a štát urýchlene musí zahájiť výstavbu nultého okruhu (diaľnica D4).

Problémom je aj MHD. Z dôvodu neexistujúceho nosného vysokokapacitného systému, starého vozového parku, mechanizmu financovania investícií nie je MHD konkurencieschopná individuálnej doprave. Zmena v deľbe dopravnej práce v neprospech verejnej dopravy viedla ku znižovaniu dotácie pre MHD, čo viedlo k zvyšovaniu cestovného, zhoršovaniu technickej základne a následne odlivu cestujúcich. Pomer deľby práce medzi MHD a ID sa zmenil z 80 : 20 na 50 : 50.

Individuálna doprava vyžaduje enormné nároky na plochy. Mesto a hlavne centrálna mestská časť má svoje hranice pre zvládnutie ID. Rozvoj komunikačnej siete v dôsledku nedostatočného mechanizmu financovania tiež zaostával za potrebami predovšetkým nedobudovaním základného komunikačného systému (ZAKOS). Mesto taktiež nebolo pripravené na otvorenie hraníc a následný nárast zahraničnej dopravy. Vízie riešenia dopravy v Bratislave

Územný plán Bratislavy (schválený v roku 2007) bol spracovaný tak, aby riešil:

•    dlhoročne pretrvávajúce nedostatky a disproporcie súčasného stavu,
•    požiadavky, vyplývajúce z hlavných východzích dokumentov, predovšetkým napojenie nadradenej komunikačnej siete na európsku dopravnú sieť,
•    odľahčenie vnútromestskej komunikačnej siete od tranzitnej a ťažkej nákladnej dopravy,
•    odľahčenie centra mesta od priebežnej (diametrálnej) dopravy,
•    dopravné napojenia novourbanizovaných oblastí.

Modelové výpočty zaťaženia navrhnutej komunikačnej siete pre časové horizonty r. 2020 a r. 2030 boli vykonané pomocou súboru programov ZATIAD, ktorý umožňuje spracovávať, vyhodnocovať a posudzovať celý komplex problémov v oblasti zabezpečenia prepravy automobilovou dopravou na komunikačnej sieti mesta. Modelová sieť obsahuje podrobný popis uzlov (križovatiek) a úsekov (spojnice medzi križovatkami), s celkovým počtom do 300 zadefinovaných uzlov.

Východiskovými údajmi pre výpočet výhľadového dopravného zaťaženia komunikačnej siete a získanie dimenzačných hodnôt boli matice prepravných vzťahov individuálnej automobilovej dopravy (IAD) pre celý deň r. 2020 a r. 2030 pre scenár A (neobmedzovaný rozvoj automobilovej dopravy). Pre účely posudzovania komunikačnej siete bolo vypočítané úplné dopravné zaťaženie, t.j. vrátane nákladnej dopravy a vozidiel MHD (autobusy, trolejbusy).

Stratégia do r. 2020

Vychádza z potreby zabezpečiť očakávané prepravné vzťahy pri predpokladanom rozmiestnení aktivít na území mesta a jeho aglomerácií a aj zo zohľadnením potrieb vyplývajúcich z funkcií a aktivít hlavného mesta štátu. Základný cieľ je možné formulovať ako potrebu optimalizácie mobility, ktorá je vyjadrená spoločensky prijateľnou deľbou dopravnej práce.

Územný plán Bratislavy uvažuje s týmito investíciami:

Diaľnice a nadväzné investície:
1.    Mimoúrovňová križovatka Stupava - juh na diaľnici D2 a pripojenie cesty II/505 na diaľnicu D2 a na cestu I/2 v trase budúceho nultého okruhu,
2.    Mimoúrovňová križovatka na diaľnici D2 pri Čunove a nadväzné investície (MUK s cestou I/2),
3.    Prepojenie Panónskej ul. do územia západne od diaľnice D2 (v MČ Petržalka v polohe pri Vyšehradskej), vrátane napojenia na D2.

Základný komunikačný systém:

1.    Severná tangenta v úseku Pražská -Jarošova, vrátane mimoúrovňových križovatiek s Pražskou, Smrečianskou a Račianskou (stredný dopravný okruh),
2.    Prestavba Lamačskej v úseku Harmincova - Alexyho na 4 - pruh,
3.    Predĺženie Saratovskej po cestu II/505 a úprava tejto cesty po diaľnicu D2,
4.    Predĺženie Bojnickej v úseku Vajnorská - Račianska, vrátane mimoúrovňovej križovatky s Račianskou (vonkajší polkruh) a mimoúrovňové križovatky Galvaniho - Rožňavská, Bojnická - Vajnorská a Galvaniho – Ivánska,
5.    Prestavba Bajkalskej v úseku Prístavná - Vajnorská, vrátane mimoúrovňových križovatiek s Trnavskou a Vajnorskou (stredný dopravný okruh),
6.    Preložka cesty II/572 v úseku Galvaniho - Vrakunská - Podunajské Biskupice,
7.    Mimoúrovňová križovatka Slovnaftská - cesta I/63, vrátane uzla Popradská - Vrakunská,
8.    Dobudovanie čiastočne mimoúrovňovej križovatky Einsteinova - Jantárová,
9.    Križovatka Panónska - Dolnozemská - 1. etapa (okružná),
10.    Úprava komunikácie z Čunova (na obchvate) pri rekreačnom areáli,
11.    Predĺženie Bajkalskej od Prístavnej po nultý dopravný okruh, vrátane mimoúrovňovej križovatky Bajkalská - Nová Slovnaftská (Pálenisko),
12.    Nultý dopravný okruh vedený od diaľničnej križovatky D2/D4 v mestskej časti Jarovce, novým mostom cez Dunaj, pozdĺž južnej a východnej hranice mesta po diaľnicu D1 a ďalej po Račiansku radiálu, vrátane mimoúrovňových križovatiek (III/00246, I/2, predĺžená Bajkalská, I/63, II/572, I/61, D1, III/0611, II/502),
13.    Predĺženie Bojnickej ul. cez masív Karpát do diaľničnej križovatky D2 v Lamači vrátane mimoúrovňového uzla s cestou I/2,
14.    Preložka cesty II/502 v úseku Pionierska - Gaštanový hájik,
15.    Preložka cesty II/502 v úseku od Gaštanového hájika po križovatku Rybničná - Račianska v polohe predĺženej ul. Na pántoch, vrátane mimoúrovňových napojení.

Miestne komunikácie I. a II. triedy:
•    Vlárska ul. - predĺženie po Kolibu, Slávičie údolie - Tichá – Jančova, Prestavba Starej Dúbravskej cesty, Prepojenie ul. Pri Kríži – Podháj, Prepojenie Harmincova - Pod Zečákom, rozšírenie Harmincovej na 4-pruh, Predĺženie Eisnerovej - nová komunikácia po cestu II/505, Prepojenie Studená – Pestovateľská, Kaštieľska ul. - Parková ul. rekonštrukcia a predĺženie po Slovnaftskú ul., Severný obchvat MČ Vajnory od cesty III/0611 po Rybničnú,
•    Predĺženie Tomášikovej v úseku od Vajnorskej po Račiansku, Komunikácia Jantárova v MČ Petržalka od Bosákovej po žel. trať do Maďarska, vrátane dobudovania uzla s Panónskou ul., Predĺženie nadjazdu nad Panónskou ul. (pri Budatínskej) do územia západne od diaľnice D2, Zberná komunikácia v území západne od diaľnice D2 (v úseku od Viedenskej ul. po zónu Petržalka - Juh),
•    Obslužné komunikácie v zóne Petržalka – Juh, Predĺženie Jantárovej do zóny Petržalka – Juh, Prepojenie Račianskej ul. Pri Bielom kríži s Kadnárovou,
•    Obslužná komunikácia v západnom rozvojovom území v Rusovciach,
•    Obslužné komunikácie v západnom rozvojovom území Záhorskej Bystrice,
•    Predĺženie Ružinovskej cez ul. Na piesku do Vrakunskej cesty.

Navrhnutá komunikačná sieť bola zaťažená prepravnými nárokmi, ktoré v zmysle prognózy pre scenár A predstavujú pre r. 2020 požiadavku na vykonanie takmer 557 tisíc jázd osobných vozidiel za deň.

V nadväznosti na prijatú stratégiu preferovaného rozvoja hromadnej dopravy, bolo vykonané aj vyhodnotenie zaťaženia komunikačnej siete v zmysle vývoja podľa scenára B, (t.j. za predpokladu preferencie MHD, vrátane výstavby nosného systému MHD), ktorý predstavuje 69 % z prepravných nárokov automobilovej dopravy podľa scenára A. Z výsledkov vyplýva, že v prípade vývoja dopravy podľa scenára B žiadny úsek na najviac zaťažených komunikáciách nedosiahne hraničné kapacitné hodnoty.

Na základe výsledkov, získaných z modelového zaťažovania návrhov sietí MHD pre časové etapy r. 2020 a r. 2030 je potrebné konštatovať nasledovné:
•    Výsledky výpočtu potvrdili nevyhnutnosť výstavby bezkolízneho, kapacitného dopravného systému MHD, schopného zaistiť výhľadové nároky na prepravu cestujúcich v požadovanej kvantite i kvalite.
•    Zaostávanie zahájenia výstavby nosného systému sa prejaví značným nárastom nárokov na budovanie novej technickej základne pre dnešný systém MHD a rozsiahlu rekonštrukciu existujúcich prevádzok, v súvislosti s európskym trendom znižovania obsaditeľnosti vozidiel doplnkovej MHD na 4 osoby/m2.
•    Rozvoj nosného systému do regiónu s využívaním železničných tratí potvrdila komplexná dopravno - urbanistická štúdia nosného systému MHD,
s použitím koľajového vozidla s rozchodom 1 435 mm (duálny systém). Súčasťou štúdie je aj posúdenie ďalších možností rozvoja duálneho systému do záhorskej časti regiónu (priestor Hlavnej stanice), ako aj zapojenie ružinovskej radiály nosného systému pre smer Dunajská Streda. V tomto zmysle mesto pripravuje dva systémy, ktoré budú na seba nadväzovať a vzájomne sa dopĺňať. Plne v réžií mesta je výstavba električky do Petržalky a zapojenie tejto trate do sústavy električkovej siete. Súčasťou tejto stavby je aj rekonštrukcia Starého mosta.

Projekt „ Prepojenie koridorov TEN T 17“ je plne v réžií MDPT SR a ŽSR. Tento projekt umožní verejnú prepravu po železničných tratiach z regiónu do mesta a naopak. Tunelové prepojenie žst. Predmestie a žst. Petržalka popod Dunaj bude mať odbočku do Petržalky a tak bude vytvorený plánovaný nosný dopravný systém aj v Petržalke. Na tejto trati bude jedna stanica (Filiálka) a dve zastávky (autobusová stanica a centrum).

Na podporu verejnej dopravy bude nutné robiť postupné kroky v preferencií MHD na križovatkách (dynamické riadenie svetelnej signalizácie) a zriadenie samostatných „bus pruhov“. Tieto sa budú navrhovať veľmi citlivo, pretože preferencia môže byť len na úkor individuálnej dopravy. Obnova vozidlového parku za vysokokapacitné, nízkopodlažne a komfortné vozidlá je samozrejmosťou. Ďalším krokom na zatraktívnenie verejnej dopravy je zavedenie integrovaného systému, ktorý sa v súčasnosti pripravuje.

Stratégia do r. 2030

Diaľnice a nadväzné investície Návrh komunikačnej siete pre rok 2030 vychádza z návrhu pre rok 2020, ktorý je doplnený o nasledovné stavby komunikačného systému:

1. Mimoúrovňová križovatka na diaľnici D4 pre napojenie zóny Priemyselný park - Kittsee.

Základný komunikačný systém:
1.    Prestavba križovatky Patrónka (s podjazdom v smere Lamačská -Brnianska),
2.    Prestavba Račianskeho mýta na čiastočne mimoúrovňovú križovatku,
3.    Prestavba Lamačskej a Hodonínskej v úseku Alexyho - cesta II/505,
4.    Mimoúrovňová križovatka Vajnorská -Rožňavská a prestavba Seneckej v úseku Studená - D61,
5.    Predĺženie preložky cesty II/572 okolo letiska,
6.    Prestavba ul. Svornosti na 4 - pruh,
7.    Prestavba Starého mosta,
8.    Čiastočne mimoúrovňová križovatka Panónska - Dolnozemská - 2. etapa,
9.    Predĺženie trasy nultého dopravného okruhu od Račianskej radiály, prechod tunelom cez masív Karpát,
10.    Predĺženie nultého dopravného okruhu od cesty II/505 po premostenie Moravy.

Miestne komunikácie I. a II. triedy: Mimoúrovňová križovatka Molecova -Karloveská, s prepojením na Líščie údolie a Svrčiu, predĺženie Dolnozemskej do zóny Petržalka – Juh, prepojenie Kollárovo nám. - Dobrovského, obslužné komunikácie v západnej časti Devínskej Novej Vsi, predĺženie Eisnerovej od cesty II/505 po cestu I/2.

Pre navrhnutú komunikačnú sieť pre rok 2030 bol vypracovaný aj návrh výhľadového usporiadania cestných komunikácií vedených územím Bratislavy, ktorý bol potvrdený dohodou medzi MDPaT SR a Hlavným mestom SR Bratislava zo dňa 5. 2. 2002.

Modelový výpočet zaťaženia komunikačnej siete však zároveň poukázal aj na ďalšie dôležité skutočnosti, z ktorých vyplynuli nasledovné odporúčania:
•    dopravnú politiku mesta je nevyhnutné orientovať cestou výraznej preferencie systému hromadnej dopravy (scenár B), aby táto bola schopná konkurovať individuálnej automobilovej doprave. Potom bude možné dosiahnuť optimálny rozvoj automobilovej dopravy, pre ktorý bude navrhnutá komunikačná sieť kapacitne postačovať,
•    za predpokladu vývoja dopravy cestou neregulovaného nárastu automobilovej dopravy (scenár A) nebude ani investične náročný program rozvoja komunikačnej siete postačovať výhľadovým prepravným nárokom. Uspokojenie prepravných požiadaviek si v tomto prípade bude vyžadovať ďalšie územné nároky na dostavbu a prestavbu komunikačnej siete nad rámec predloženého návrhu. Zvláštnu pozornosť si v tomto prípade bude vyžadovať problematika ochrany centra mesta pred tlakom automobilovej dopravy, s príslušnými nárokmi na budovanie parkovacích garáží. Neregulovaný rozvoj automobilovej dopravy, ako dôsledok zaostávania budovania systému MHD, predstavuje ekonomicky neúnosné a ekologicky neprijateľné riešenie.

Návrh riešenia statickej dopravy

V zmysle spracovanej prognózy celkový nárast počtu osobných automobilov na 275 tis. v r. 2030 sa prejaví zvýšeným dopytom po odstavných a parkovacích miestach, čo spôsobí nárast disproporcií v zabezpečení potrieb statickej dopravy vo všetkých častiach mesta. Plochy pre statickú dopravu už nebude možné v ďalšom období riešiť organizačnými opatreniami na komunikačnej sieti a voľných priestoroch, nakoľko tieto možnosti sú predovšetkým v centre mesta v zásade vyčerpané.

Návrh riešenia statickej dopravy (jej odstavných a parkovacích nárokov) preto predpokladá systémový prístup, ktorý spočíva v nasledovných krokoch:

1.    Vytváranie predpokladov na plné pokrytie normových nárokov na odstavovanie vozidiel obyvateľov v obytných útvaroch (mimo centra mesta), čo znamená v existujúcich obytných zónach s nedostatočnými možnosťami na odstavovanie vozidiel zabezpečiť dodatočnú výstavbu hromadných garáží v reálnych dochádzkových vzdialenostiach od bydliska (do 200 m) a v nových urbanizovaných plochách uplatňovanie požiadavky na zabezpečenie dostatočných plôch na odstavenie vozidiel na vlastnom pozemku.

2.    Uplatňovanie požiadavky na normové pokrytie nárokov na parkovanie pri výstavbe nových a rekonštrukcii existujúcich objektov a plôch, a to: občianskej vybavenosti, výroby (priemysel, stavebníctvo, výrobné služby, sklady), pre šport a rekreáciu, technickej vybavenosti, verejnej a vyhradenej zelene, dopravných zariadení.

3.    Vytváranie podmienok na postupné znižovanie objemu cieľovej dopravy do vybraných častí mesta (predovšetkým do centrálnej oblasti) za účelom zníženia dopravného zaťaženia komunikácií a nárokov na parkovanie vozidiel. To je možné dosiahnuť len cieľavedomou dopravnou politikou mesta, ktorá bude preferovať rozvoj mestskej hromadnej dopravy pre dosiahnutie priaznivej deľby prepravnej práce v prospech MHD. Nadväzne je potom potrebné: situovať hromadné parkovacie garáže na okraj pešej zóny centra s priamou väzbou na hlavné pešie trasy (systém Park and Go) a rezervovať plochy na vybudovanie záchytných parkovísk v nadväznosti na stanice nového kapacitného systému MHD (systém Park and Ride)
Návrh systému Park and Ride predstavuje kombinovaný spôsob prepravy osobným automobilom a prostriedkami kapacitnej MHD. Nevyhnutným predpokladom pre zavedenie takéhoto systému je vybudovanie záchytných parkovísk v priestoroch, kde bude umožnený kontakt hlavných cestných ťahov s výkonným systémom hromadnej dopravy. Orientačný výpočet kapacitných nárokov na záchytné parkoviská vychádza z ukazovateľa cca 16 státí na 1 000 obyvateľov (podľa zahraničných skúseností). Predstavuje pre jednotlivé varianty do r. 2030 požiadavku na vybudovanie parkovacích státí pre systém Park and Ride v rozsahu cca 8 000 – 8 900 miest. Vytvorenie záchytných parkovísk pre systém Park and Ride sa predpokladá v lokalitách Janíkov dvor, Lamačská brána, Gaštanový hájik a Letisko.

Spôsoby financovania dopravnej infraštruktúry v BA

V súčasnosti je financovanie dopravnej infraštruktúry v Hlavnom meste SR Bratislave hlboko poddimenzované. Spolufinancovanie štátu formou dotácie na MHD sa skončilo v roku 2004. Pripravovaný nový Zákon o Bratislave nepočíta s transparentným modelom dotácie pre plnenie úloh vyplývajúcich z postavenia hlavného mesta a ani so spoluúčasťou pri financovaní dopravnej infraštruktúry. Mechanizmus spolufinancovania BSK nie je (aj keď spoločné projekty sa uskutočnili – Račianská). Pritom samosprávny kraj je príjemca daní za motorové vozidlá. Daň z motorových vozidiel sa vzťahuje na vozidlá, ktoré držiteľ používa na podnikanie alebo v súvislosti s podnikaním. Býva zvykom, že štát sa podieľa na spolufinancovaní dopravnej infraštruktúry, v hlavnom meste krajiny obzvlášť. Napríklad vo Viedni je účasť štátu vo výške 50 % nákladov.

V niektorých krajinách (napr. Francúzsko) je mechanizmus financovania formou projektov PPP, teda spojenie obecného a súkromného. Cestou koncesie privátnej spoločnosti (až na 35 rokov) sa zabezpečuje, aby sa na výstavbe nepodieľali len obyvatelia mesta formou nutného zvyšovania daní. Teda súkromná spoločnosť nesie riziko realizácie a budúcich príjmov (mýtnych poplatkov). Na podporu hromadnej dopravy bola v roku 1974 zavedená dopravná daň, ktorú odvádzajú zamestnávatelia, ktorí majú viac než 9 zamestnancov, bez ohľadu či cestujú alebo necestujú verejnou dopravou.

Ing. Tomáš Fábor - splnomocnenec primátora pre dopravné systémy,
Magistrát hl. mesta Bratislava
Foto: Blanka Golejová

zdroj: VYDAVATEĽSTVO EUROSTAV, spol. s r.o.­

Obsah textu nie je možné bez súhlasu autora / autorov ďalej šíriť a publikovať

Páčil sa vám článok?

áno: 118     nie: 108

Odporúč

pošli na vybrali.sme.sk
Všetko o: Doprava
firmy, články, foto

 

Odporúč známemu


logo © 2007 4-INDUSTRY, s.r.o. Všetky práva vyhradené. Ochrana údajov –  Podmienky poskytnutia služby