preskočiť na hlavný obsah

Diaľnica cez Považskú Bystricu

/up/images/featured/images/povazska_bystrica_dialnica_0.png

„ODKLIATA“ POVAŽSKÁ BYSTRICA

Úsek diaľnice Sverepec – Vrtižer je súčasťou základného diaľničného ťahu D1 v Slovenskej republike v smere západ – východ. Po dobudovaní bude táto diaľnica súčasťou európskej cesty E50. Je trasou európskeho ťahu E75 v trase Žilina – Bratislava a zároveň súčasťou transeurópskej magistrály TEM (sever – juh). Pre motoristu, ktorý častejšie využíva diaľnicu D1 medzi Bratislavou a Žilinou, je však tento úsek už dlhé roky predovšetkým „nočnou morou“.

Pred vstupom do Považskej Bystrice sa musí každý motorista obrniť poriadnou dávkou trpezlivosti a pozornosti. Dlhé rady áut pred mestom a dve široko medializované smrteľné dopravné nehody sú preto dostatočným dôvodom. Čo je vlastne príčinou, že dnes môže dopravná verejnosť využívať komfort diaľnice pred aj za Považskou Bystricou, ale toto mesto je pre ňu stále zakliate? Pokúsim sa odpovedať na túto otázku, ale predtým nezaškodí siahnuť do archívov a zaspomínať si na „pohnutú históriu“ tejto dopravnej trasy.

Trochu z histórie projektovej prípravy

Pre úsek diaľnice Sverepec – Vrtižer bolo počas projektovej prípravy tejto stavby vypracovaných nepomerne väčší počet štúdií, analýz a expertíz, než bolo bežné pre iné úseky diaľnice. Základná štúdia súboru stavieb na Slovensku bola vypracovaná v roku 1970. V úseku medzi Považskou Bystricou a Žilinou boli vypracované 2 varianty – „severný“ vedľa Bytče (neskôr „považský“) a „južný“ vedľa Rajca (neskôr „rajecký“).

V roku 1980 – 1981 bola vypracovaná štúdia súboru stavieb D1 Považská Bystrica – Poluvšie.

Štúdia z roku 1995 podrobnejšie prepracovala trasu „považského“ variantu. Štúdia bola podkladom na vypracovanie Správy o hodnotení (1996) a spracovaná pre všetky 4 varianty študované v predchádzajúcej štúdii. Posudzovaných bolo 6 skupín kritérií – doprava, obyvateľstvo, abiotické zložky, biotické zložky, urbánny komplex a technicko-ekonomické kritériá. Pre určenie poradia jednotlivých variantov bola použitá metóda Hierarchy Process, ktorej základom je prisúdenie rôznej dôležitosti (váhy) jednotlivým kritériám. Váhy jednotlivých kritérií boli stanovené anketou odborníkov z rôznych oblastí. Ako „podmienečne prijateľný“ bol označený „variant 2“, ktorý mal najvýhodnejšie parametre v technicko-ekonomických kritériách. Jeho trasovanie je v zásade zhodné s vedením trasy diaľnice, ktorá sa v súčasnosti realizuje.

V procese prerokovávania s verejnosťou nebola správa o hodnotení akceptovaná, pretože verejnosť „variant 2“ odmietala a pristúpilo sa preto k študovaniu ďalších možností aj námetov, ktoré sa získali v priebehu prerokovávania Správy o hodnotení s verejnosťou.

V roku 1997 bol vypracovaný ďalší variant trasovania diaľnice cez Považskú Bystricu. Jeho cieľom bolo posúdiť myšlienku vedenia diaľnice tunelom pod Považskou Bystricou. Celkovo boli zdokumentované 3 varianty tohto trasovania. V roku 1998 boli vypracované ďalšie 2 podvarianty predchádzajúcich riešení.

V roku 2000 bola vypracovaná ďalšia štúdia. Cieľom štúdie bolo dopracovať a modifikovať technické riešenie štúdií z roku 1996 a 1997 v zmysle pripomienok z procesu EIA a preskúmať návrhy, ktoré sa v tomto procese podali. Štúdia bola podkladom na spracovanie ďalšej Správy o hodnotení. Posudzovaných bolo všetkých 6 variantov, pričom „variant 2“ bol posudzovaný s križovatkou „Centrum“ a aj bez nej. Správa odporúča realizovať diaľnicu podľa variantu 2 bez križovatky „Centrum“. Pretrvávajúce problémy s trasou „považského“ variantu v úseku Považskej Bystrice otvorili v roku 2000 časový priestor na opätovné prešetrenie realizovateľnosti tejto trasy. Cieľom štúdie bolo preveriť už staršie varianty, doplniť ich o nové možnosti a vybrať a porovnať z nich tri najpriechodnejšie. V tom istom roku bolo výsledných 6 variantov posúdených tímom GoPA z Nemecka. Pre posúdenie variantov použili spracovatelia viac metód z rôznych štátov. V roku 2001 bola vypracovaná štúdia, ktorou sa hľadala možnosť zlacnenia variantu prechodom cez strojárne a súčasne sa preverovala možnosť odsunu trasy v Orlovom (bolo vypracovaných 6 variantov).

Prečo zvíťazil variant vedenia diaľnice estakádou cez Považskú Bystricu?

Ako vyplýva z predchádzajúcej rekapitulácie, v rokoch 1980 - 2001 bolo preštudované veľké množstvo variantov vedenia diaľnice D1 v oblasti Považskej Bystrice, a preskúmané všetky, aspoň trochu reálne, koridory. Výsledkom týchto analýz bolo konštatovanie, že pre prechod diaľnice cez oblasť Považskej Bystrice neexistuje ideálny variant, každý zo študovaných variantov má klady aj zápory. Pre výber variantu 2 bolo rozhodujúce, že mal jednoznačne najvýhodnejšie technicko-ekonomické parametre, pričom jeho negatíva neboli zásadnou prekážkou pre návrh diaľnice (tvrdí to aj správa firmy GoPA vypracovaná v rámci programu ISPA). Tento variant najkratšou trasou prevádzal diaľnicu cez územie mesta Považská Bystrica, ako jediný nevyžadoval tunel a je charakteristický tým, že cez mesto je diaľnica vedená 1,5 km dlhou estakádou. Všetky ostatné študované varianty vyžadovali dlhšiu trasu diaľnice cez územie mesta a každý prevádzal časť diaľnice cez tunel dĺžky 1 600 m až 8 870 m.

Toľko teda strohé fakty z archívu. O čom predchádzajúca nudná rekapitulácia vypovedá? Jednoznačne o tom, že investori a projektanti stavby vynaložili značné úsilie aj finančné prostriedky na to, aby na tomto neuralgickom úseku diaľnice D1 našli technické riešenie, ktoré by malo dopravnú aj technickú logiku, bolo by priechodné z hľadiska životného prostredia a prijateľné aj z hľadiska stavebných nákladov. Ale predovšetkým hľadali také riešenie, ktoré by bolo akceptovateľné aj pre obyvateľov mesta Považská Bystrica.

Počas riešenia tejto úlohy sa vystriedal politický režim, vystriedalo sa niekoľko vlád, ministrov, riaditeľov Riaditeľstva diaľnic, resp. dnešnej Národnej diaľničnej spoločnosti. A v tomto rôznorodom politickom aj odbornom prostredí investori stavby, projektanti aj nezávislí experti znovu a znovu prichádzali k záveru, že variant vedenia diaľnice estakádou cez Považskú Bystricu je najvhodnejší z hľadiska kritérií, ktoré sa používajú pre hodnotenie dopravných stavieb u nás aj v zahraničí.

Napriek všetkým uvedeným faktom bola však táto stavba od prvého dňa jej projektovej prípravy až po dnešok „nechcené dieťa“. Bola vystavená až zúrivým útokom, ohováraniu zosmiešňovaniu, mediálnym dezinformáciám, jej negovanie bolo súčasťou politického programu aj osobnej prestíže. Ako je to možné, že nezaberali fakty a argumenty investorov, projektantov ani zahraničných expertov? Averzia proti tejto stavbe u obyvateľov Považskej Bystrice, ktorým boli asanované rodinné domy alebo boli inak bezprostredne postihnutí stavbou, je prirodzená, obzvlášť keď doteraz používané formy odškodnenia takto postihnutých občanov nie sú dostatočné. Tento problém je však súčasťou výstavby temer každého úseku slovenských diaľnic. Či bolo správne, že sa na vlne nespokojnosti časti obyvateľov mesta zviezli aj niektorí politici, to je už otázne.

Prečo je estakáda „nechcené dieťa“?

Avšak hlavným zdrojom nedorozumení medzi investormi a projektantmi na jednej strane a ich oponentmi predovšetkým z radov občianskych združení na druhej strane bol nasledovný problém: Investori a projektanti chceli navrhnúť dielo, ktoré by mohlo byť podľa všetkých dostupných hodnotiacich kritérií hodnotené ako „dobré“, tzn. nielen dopravne, technicky, realizačne a ekologicky, ale aj ekonomicky. Diaľnice sú mimoriadne nákladné stavby financované z celospoločenských prostriedkov a je povinnosťou tých, ktorí tieto stavby pripravujú, brať na túto skutočnosť zreteľ.

U oponentov tejto stavby po celý čas jej prípravy dominovali prejavy „lokálneho egoizmu“ (nie je to problém iba tejto stavby). Takíto „vlastenci“ chcú síce využívať všetky bonusy takejto stavby, avšak nech je tá diaľnica kdesi inde, nech „nejde cez moju záhradu, ale radšej cez susedovu, nech to stojí, čo to stojí“. Synonymom takého riešenia boli predstavy, že diaľnica by mala obísť Považskú Bystricu aj za cenu predĺženia jej trasy a aj za cenu niekoľko kilometrových tunelov, keďže vedenie diaľnice v tuneli je všeobecne považované za ekologicky najvhodnejšie riešenie.

Pri tejto často prezentovanej „pravde“ sa na chvíľu zastavme. Áno, tunel je vhodné technické riešenie hlavne vtedy, keď nie je možné inak prekonať terénnu prekážku a vtedy, keď skráti trasu komunikácie. Ale je ekologickou stavbou tunel, ktorý je niekoľkonásobne drahší ako estakáda (koľko ekologických stavieb sa dá za ušetrené peniaze postaviť?), ktorý predlžuje trasu diaľnice (čím narastajú dlhodobé dopravné náklady) a ktorý má celoročne vyššie prevádzkové náklady? Dovolím si odpovedať: Nie, taký tunel nie je ekologickou stavbou.

Neochota oponentov zobrať na vedomie túto skutočnosť bola ešte „okorenená“ ďalšími nekorektnými argumentmi, medzi ktoré napr. patrilo strašenie nárastom hluku a dopravných emisií. Skutočnosťou ale je, že výstavbou diaľnice sa v meste niekoľkonásobne zníži znečistenie ovzdušia z automobilovej dopravy a zaťaženie hlukom oproti súčasnému stavu.

Diaľnice sú finančne mimoriadne nákladné stavby, zásadným spôsobom zasahujú do urbanizmu miest aj „krajinotvorby“ extravilánu, ovplyvňujú životné prostredie ľudí. Ich výstavba má prosto aj veľa negatív (zámerne nespomínam pozitíva výstavby diaľnic, ktoré sú pre štát, ktorý má ambície dlhodobo prosperovať, nesporné). Aby mohli byť minimalizované spomínané negatíva výstavby diaľnic, ich „tvorcovia“ – investori, projektanti, stavitelia musia mať inštitucionalizovanú oponentúru predovšetkým z hľadiska dopadu výstavby diaľnic na životné prostredie. Oponentúru nezávislú a kvalifikovanú. Túto úlohu v súčasnosti v spomínanej najchúlostivejšej oblasti plnia stanoviská o posudzovaní vplyvov stavby na životné prostredie (EIA), ktoré zabezpečuje Ministerstvo životného prostredia, ale aj rôzne posudky s metodikou používanou v štátoch s rozvinutou diaľničnou sieťou. Dobré služby však v tejto oblasti môžu plniť aj občianske združenia zaoberajúce sa rôznymi formami ochrany životného prostredia. A nezastupiteľnú úlohu v procese prípravy a výstavby diaľnic majú masmédiá. Spomínané „zainteresované strany“ by, podľa môjho názoru, mali spolupracovať aj sa zdravo „sporiť“, ale to všetko pri k úcte k práci a úlohe tohto druhého.

Čoho sme však svedkami v tejto oblasti v posledných rokoch? Tento „svet diaľnic“ je veľmi často prezentovaný ako 2 nepriateľské strany. Na jednej strane je „zlá betonárska loby“, ktorá chce zabetónovať celé Slovensko a dobre pri tom zarobiť, bez ohľadu na „čokoľvek živé“. Na druhej strane sú „statoční zelení“ (predovšetkým niektorí ich profesionálni predstavitelia), ktorí to všetko odhaľujú a zabraňujú „skrivodlivosti“. Tí prví na presvedčenie o „svojej pravde“ musia mať patričné vzdelanie a mnohoročné skúsenosti, vypracovať desiatky projektov, v rámci ktorých sú robené prieskumy, štatistiky, výpočty, skúšky, posudky, expertízy – proste kontrolovateľné a overiteľné fakty. Tým druhým vo väčšine prípadov stačí minimálny objem informácií o problematike a ambícia zviditeľniť sa za každú cenu. Čím menej informácií, tým väčšia odvaha „prehovoriť“. A samozrejme, prispieva k tomu aj podpora časti médií, ktoré potrebujú jednoduché niekoľkovetové (najlepšie ak sú aj škandálne) „pravdy“. Toto je, žiaľ, moja skúsenosť z viacerých veľkých stavieb.

Čím je estakáda technicky unikátna?

Ale dosť už bolo kontroverznej histórie. V roku 2007 bolo konečne vydané stavebné povolenie na estakádny variant tejto stavby, v roku 2008 stavba začala a dnes je už v plnom prúde. Čím je teda táto stavba unikátna? Unikátny je predovšetkým dominantný objekt tejto stavby „Mestská estakáda“. Popri extrémne rýchlom tempe výstavby a mimoriadnom nasadení technologických zariadení sú unikátne predovšetkým tvarové a technické parametre tohto objektu:

• Estakáda je s celkovou dĺžkou 968,73 m najdlhším mostným dilatačným celkom na Slovensku.
• Estakáda je prvou mostnou konštrukciou na Slovensku, ktorej nosná konštrukcia nesie celú šírku diaľnice (štandardne je diaľnica umiestnená na 2 súbežných estakádach) a nosná konštrukcia je v priečnom smere podopieraná iba 1 podperou.
• Podpery zaujímavého „dizajnu“ zabezpečujú počas celej doby výstavby nosnej konštrukcie podoprenie a stabilitu nosnej konštrukcie bez podperných konštrukcií a stabilizačných veží.
• Nosná konštrukcia mosta je nesená prostredníctvom 7 pylónov a systému nízkych závesov typu „extradosed“. Tento moderný konštrukčný systém používa aj pre užšie mosty väčšinou 2 roviny závesov. Na „našom“ moste je použitá iba 1 rovina závesov, čo je elegantné a „odvážne“ riešenie.
• Podhľad nosnej konštrukcie je zaujímavý použitím tyčových vzpier mostovky, ktoré zabezpečujú pomocou týchto veľmi štíhlych prvkov prenos zaťaženia zo spomínanej neštandardne veľkej dopravnej šírky do centrálnej komory mosta. Vo vnútri komory sú obdobné vzpery, ktoré potom zabezpečujú prenos síl do závesov. Vonkajšie vzpery sú súčasne zaujímavým tvarovým prvkom, ktorý spoluvytvára charakteristický podhľad tohto mosta.
• Vzhľadom na mimoriadne „tvrdý“ termín ukončenia stavby sa nosná konštrukcia mosta buduje naraz 14-timi betónovacími vozíkmi neštandardného konštrukčného riešenia, čo je unikát minimálne v rámci Európy.
• Povrch celého mosta bude upravený v 2 odtieňoch šedej farby, najzaujímavejšie plochy mosta budú natreté zelenou farbou. Most bude mať aj večerné osvetlenie.

Finálnu časť projektu estakády vypracovali firmy Alfa 04 Bratislava a SHP Brno. Stavbu realizuje združenie firiem Doprastav a Skanska. Obstarávateľom stavby je Národná diaľničná spoločnosť.

V súčasnej dobe napreduje výstavba najobtiažnejšieho objektu stavby – Mestskej estakády obdivuhodným tempom. Ak bude najbližšia zima k stavbárom „milosrdná“, snáď sa ju podarí, napriek všetkým spomínaným problémom, spojazdniť v júni budúceho roku. Verím, že k spokojnosti obyvateľov Považskej Bystrice aj dopravnej verejnosti bude Považská Bystrica konečne „odkliata“.

Ing. Miroslav Maťaščík, Alfa 04 Bratislava
hlavný inžinier projektu Mestskej estakády
Foto: archív autora
Vizualizácie: Baron, Janáči

zdroj: VYDAVATEĽSTVO EUROSTAV, spol. s r.o.­

Obsah textu nie je možné bez súhlasu autora / autorov ďalej šíriť a publikovať

Páčil sa vám článok?

áno: 176     nie: 187

Odporúč

pošli na vybrali.sme.sk

 

Odporúč známemu


logo © 2007 4-INDUSTRY, s.r.o. Všetky práva vyhradené. Ochrana údajov –  Podmienky poskytnutia služby