přeskočit na hlavní obsah

Transbordér Andělská Hora

transbordér, dřevo

Transbordéry původně sloužily v ústí přístavů, kam vplouvaly lodě s ohromnými nástavbami anebo se stěžni či s komíny. Teď jsme jejich princip převedli do zcela jiných souvislostí. Podobné souvislosti, kdy se věci vrací ke svým původním kořenům, ale v trochu jiné podobě s trochu jinými požadavky, mám hrozně rád. Třeba ještě lidi postupně přijdou na to, kde všude mohou být transbordéry...

Náš transbordér je od začátku inspirován realizací transbordéru od Mirko Bauma. Od Mirko Bauma jsem dostal i přátelský souhlas s tím, abych jeho koncept použil. Na rovinu jsem se ho zeptal, jestli mu na tom něco nevadí, ale napsal mi, že z toho má radost. Toho si velmi cením.

Transbordéry jsou na rozmezí mezi mostem a lanovkou. A když je ta lanovka ručně poháněná, přináší to další kouzlo. Každý vidí, že transbordér není udělaný se zištným záměrem. Že je v pravém smyslu stavbou pro lidi a lidi na něj také tak reagují. Dokonce víc, než jsem doufal. A to je v českém prostředí, které je vůči architektuře většinou velmi kritické a skeptické a celkově je konzervativní a snad i nepřející, velmi příjemný pocit.

Příběh začíná ve Francii, když jsme se s Daliborem Vokáčem a Emilem Přikrylem blížili k Marseille a říkali si: Jó, tady stával ten transbordér!

Další dějství se odehrálo v roce 2007, když jsme se s Davidem vraceli ze Skotska a v noci
jsme našli transbordér na řece Niers. A tak jsme na něm jezdili a bylo to pěkné, ale v podstatě jsme ho neviděli, jaká tam byla tma...

Třetí dějství - to jsem si nakreslil dřevěný transbordér do projektu zahrad pro firmu Botanicus, který je mimochodem hodně podobný tomu v Chrastavě.

čtvrté - odjeli jsme s Kamilou Amblerovou do Bilbaa, kde nás transbordér okouzlil.

Páté - letošní povodně.

Šesté dějství - seděli jsme s Pavlem Klegou u něj na chatě a mluvili jsme o volbách. Říkal jsem mu: Volby, to jsou jen řeči, které už nikoho nezajímají. Zajímavý je čin. Něco pro lidi, aby viděli, že to myslíme s věcmi pro lidi vážně. A on řekl - tak fajn. Tohle se odehrálo 16. srpna. Pak jsem musel odjet zpátky do Benátek. 18. srpna vznikla první skica.

Pak nastalo další dějství, sedmé - ozvala se nám paní starostka z Višňové, že by tam transbordér moc potřebovali. Ale za týden volala, že se jí podařilo zajistit betonovou lávku... Zhruba ve stejné době přišel vzkaz od pana starosty z Chrastavy. Den nato jsme tam byli a nastal závod s časem. Během tří týdnů jsme předělali statiku, zpracovali nový projekt, připravili dílenskou dokumentaci, zadali dodávku a rozjeli jsme to.

Osmé dějství - koncem září, tedy čtrnáct dní před otevřením transbordéru, přišla další povodeň. Smetla základy, takže jsme museli znovu předělat projekt, posunout základy a v sobotu jsme to vybetonovali. V pondělí začala montáž a v neděli ve dvě ráno to bylo hotové. Ty dny jsme pracovali čtrnáct i šestnáct hodin denně...

A 10. 10. v deset hodin deset minut jsme transbordér otevřeli. Vstoupil do zkušebního provozu a dnes máme 11. 11. a zkušební období končí. Zbývá už jen pár věcí - předat ho, zajistit systém kontrol a údržby, nechat vygravírovat desku, na níž bude napsáno, kdo to všechno sponzoroval, projektoval a postavil a že se tak stalo za vlády osvíceného starosty Michaela Canova, který dokázal v době mimořádného stavu zařídit vydání stavebních polení na obnovu všech mostů a lávek. Bez toho by transbordér nikdy nemohl vzniknout.

Firma, která transbordér dodávala, se jmenuje e-MRAK. Hledali jsme pouze subdodavatele. Projekt a realizaci jsme vzali na klíč, stejně jako Benátky a jako spoustu dalších staveb. Je to ale velké riziko. Protože to musí vyjít tak, jak je běžné například v USA, kde architekt nejen projektuje dům, ale zároveň také ručí za jeho kvalitu, za termíny a hlavně za peníze. Nedostane ani vindru navíc. Takže jsme se museli spokojit s velmi omezeným rozpočtem. Myslím, že to je jediná rozumná cesta - když nakreslíme projekt a pak ho také realizujeme, můžeme garantovat, že rozpočet dodržíme. Kdežto ostatní si vymyslí spoustu způsobů, proč se stavba musí prodražit... Riziko bylo dané i sponzorstvím, které mělo časový limit. Pravděpodobnost, že to nestihneme, byla poměrně vysoká. Navíc jsme byli závislí i na počasí, a to u věci, která nebyla vyzkoušená. U dalších transbordérů už to bude jiné. Na spoustu lidí se mohu spolehnout. Například na Vaška Horeckého, dále na studenty z Liberce - Davida Pavlištu, Jitku Pucandlovou, Toma Foltýna. A osvědčily se některé malé firmy. Základy prováděl Jirka Goč a bezvadnou práci odvedla firma Mehari, která pro nás zpracovala ocelové části. Jirka to táhnul, i v době, kdy nás zaplavila druhá povodeň a termín se počítal ne ve dnech, ale v hodinách, byl schopný to celé dát dohromady.

V    čem jsou hlavní kouzla transbordéru po technické stránce?

V    gondole máme omezený počet lidí, tedy omezenou váhu. V případě našeho transbordéru jsme vozíček dimenzovali tak, aby se tam vešlo buď šest lidí, anebo dvě kola a dva cyklisti, anebo maminka s kočárkem a manželem. Zatížení je tedy půl tuny, dohromady i s vozíčkem to dělá 800 kilogramů. Lávka se musí na m2 zatížit, řečeno velmi laicky, pěti lidmi. Tedy má 750 kg na každý metr, a ne celkem. Proto lávka proti transbordéru musí unést řádově dvacetkrát více a bývá pro takové zatížení dimenzovaná. K samotnému užitečnému zatížení ještě přibude samotná váha konstrukce. Takže zatímco transbordér je výškař, lávka je proti němu koulař nebo zápasník. To má obrovský vliv na náklady. Cena dostává transbordér do situace, kdy může sloužit tam, kde by byla lávka příliš drahá.

Už víme, že jsme na správné cestě -nedávno se na nás obrátila jedna obec u Berounky s novým zadáním pro transbordér. Měli projekt lávky s minimálními náklady deset milionů korun...

Další kouzlo transbordérů je v tom, že jsou připravené na povodně.

V těchto meteorologicky neklidných dobách nás patrně čekají další povodně a musíme se s tím umět vyrovnat. Nejlépe tak, že jim nebudeme stát v cestě. A přesně to transbordér dělá. Jeho nosná konstrukce je dostatečně vysoko. Tak, aby byla nad hladinou i tisícileté vody. Zároveň je i lehká, takže není tak velký problém u ní udělat poměrně levně větší rozpon než u lávky nebo mostu. Navíc je možné dát podpory do míst, která jsou chráněná v jakémsi zákrytu. Anebo se dá před podporou vztyčit nějaký rozrážecí pylon, který by odvracel například plovoucí kmeny. A ten vozíček, který jediný by mohl být při povodni v nebezpečí, je zhotoven kyvně, takže se dá vyhnout na stranu u jedné z podpor.

Pro konstrukci jsme použili dřevo.

Neopracované stromy se používají na světe všude, především tam, kde lidi nemají peníze. Není to tedy žádný velký vynález. Ale my jsme si zvykli na geometrické tvary, takže i sloupy pro elektrické vedení jsou ofrézované. Když se použije kmen pouze sloupnutý z kůry, má to řadu výhod - příroda dobře ví, jakou mají mít stromy strukturu. Je neuctivé je napravovat a narovnávat. Stojí to peníze a zároveň se odkryjí věci, které byly původně uzavřené a kmen chránily jak staticky, tak i z hlediska trvanlivosti. Takže nechat kmen na pokoji je patrně správná cesta, navíc i levnější.

Kmeny jsme kupovali za dva tisíce korun za kubík. Pak se ještě platila jejich přeprava a opracování, takže jsme se dostali mezi tři až čtyři tisíce za kubík finální konstrukce. Kubický decimetr této konstrukce nás stál tři koruny a kilogram pět až šest korun. Porovnejme to s ocelí - kilo dřeva staticky dokáže zhruba to samé jako půl kilogramu oceli. Takže pět korun dřeva dokáže to, co půl kila oceli, která stojí 42 koruny. Ale některé věci se zase tolik neliší. Například základy, vozíček, kovové prvky jako kladky - ty jsou za stejné peníze a projekt nakonec také.

Jinými slovy: přes dřevo vede cesta ke konstrukci, která je příjemná, ohleduplná a šetrná. Když mluvím o šetrnosti, myslím tím to, že se dřevo porazí v blízkém lese a dopraví se na krátkou vzdálenost.

Bude třeba zajistit pravidelnou odbornou prohlídku celé konstrukce, aby se včas poznalo, zda dřevo nehnije nebo není napadené. Protože jsme ji zhotovili z vlhkých kmenů, počkáme, až vyschnou, a na podzim příštího roku je napustíme.

Ve středověku měly dřevěné mosty střechu, většinou šindelovou. Tady bych si dokázal představit střechu z lehké čiré membrány, která by transbordér chránila a prodloužila tak jeho životnost zhruba na sto let.


TRANSBORDÉR ANDĚLSKÁ HORA, CHRASTAVA
KLIENT Město Chrastava
AUTOŘI prof. Ing. arch. Martin Rajniš, MgA. David Kubík, David Pavlišta, Jitka Pucandlová / e-MRAK s.r.o
STATIKA Ing. Jiří Žižka
ZAJIŠTĚNÍ DŘEVA Ing. Jiří Chládek
GENERÁLNÍ DODAVATEL prof. Ing. arch. Martin Rajniš / e-MRAK s.r.o
MANAGEMENT Ing. Radim Hereš, David Pavlišta, Pavla Pokorná, prof. Ing. arch. Martin Rajniš
ZAKLÁDÁNÍ Jiří Goč
VEDENÍ MONTÁŽE MgA. Václav Horecký
HOROLEZCI Vlasta Janoušek, Jakub Macháček, Štěpán Brožek
MONTÁŽ Vojta Pešek, Tom Foltýn, Tom Zdvihal, Tom Buďárek, Jan Nikendey, Boris Kaňka, Jiří Šámal, Jan Jirásko, Šimon Brabec, Vojtěch Drozen, Jan Mach
KOVOVÝROBA Radomír Mezera / MEHARI, Petr Tyl / Tibeko, Azet – Liberec
ENERGIE Vodní elektrárna Václav Bareš
REALIZACE 2010

MARTIN RAJNIŠ, DAVID KUBÍK, DAVID PAVLIŠTA, JITKA PUCANDLOVÁ / E-MRAK

zdroj: časopis ARCHITEKT

Líbil se vám článek?

ano: 352     ne: 342

Doporuč


 

Poslat známému


logo © 2007 4-INDUSTRY, s.r.o. Všechna práva vyhrazena. Ochrana údajů –  Podmínky při poskytování služeb